Çamlıhemşine bağlı Fırtına Deresi, üzerine yapılması planlanan Hidro Elektrik Santrali nedeniyle büyük bir çevresel tehdit altında, derede yaşayan ve sadece bu bölgeye ait olan deniz alası (bir tür balık) yok olmakla karşı karşıya, oysa bu balık uluslararası korunması gereken türleri içeren, kırmızı kitabta korunacak türler listesinde bulunuyor.

1. Türk Deniz Araştırmaları Vakfına mensup bir grup bilim adamının bölgede yaptığı inceleme Fırtına deresinin yapılacak barajın ekolojik tehlikelerini ortaya koydu, bilim adamları Fırtına deresinin Karadeniz ekosisteminde çok önemli bir yere sahip olduğu belirterek bu bölgeyi Türkiye'nin Amazonlarına benzettiler. Fırtına deresi havzasında sadece Batı Karadeniz'de yaşayan ve endemik olan böceklerin bulunduğunu belirterek aynı teknolojiyle yapılan harsit deresindeki Hidroelektrik santralinden sonra derenin kollarının kuruduğunu yol ve tünel yapımı sırasında doğanın tahrip edildiğini, su depisinin değişmesiyle mikrokilimatik değişiklikler ve habitatlarının bozulduğunu belirttiler.

TÜDAV Fırtına deresine ilişkin başka bir araştırma seferi daha düzenleyerek nesli azalan türlerin tam envanterini çıkaracak. Ayrıca, TÜDAV Fırtına deresine alternatif olan Aşağı Çoruh nehri projesinin bu bölgenin elektrik üretiminde yeterli olduğunu belirterek Fırtına deresine yapılacak santralin iptal edilmesi için yetkilileri göreve davet ediyor.

İstanbul Boğazı, Akdeniz-Marmara ile Karadeniz bağlantısını sağlayan önemli bir su yoludur. Bu yol, ülkelerin sosyo ekonomik, denizlerin ise ekoloijk bağlantıları açısından son derece önemlidir. İstanbul Şehrinin tarihi surlarla çevrelenen alanda kurulduğu ve geliştiği yıllarda boğazlarda yerleşim son derece sınırlı olmuş, şehrin özellikle son elli yılda hızla büyümesiyle boğazların her iki yakasında önmeli bir nüfus birikimi gerçekleşmiştir. Böylelikle boğaz, İstanbul halkının yaşamıyla bütünleşmiş ve çeşitli yönleriyle yararlanıldığı bir su yoluna dönüşmüştür. İstanbul şehrinin büyümesi yanında Karadeniz kıyı ülkelerinin İstanbul Boğazı'nı kullanarak dış dünyaya bağlanması, endüstri tesisleri ise Boğazın kirlenmesini büsbütün artırmıştır. bu değişimler karşısında teknik ve idari anlamda boğazların yönetimi başarısız olmuştur. Bu sıkıntı yapısal değişiklikler yapılmadıkça kolay çözülecek gibi görülmemektedir. bu yazıda İstanbul Boğazı'nda yaşanılan sorunlara kısaca değinilecek, bunlara olası çözüm önerileri sunulacaktır.

Sorunların başında çok merkezli denetim-yönetim ve yetki karmaşası gelmektedir. İstanbul boğazı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İSKİ yanında, Ulaştırma Bakanlığı (Ulaşım yürütmekle yükümlü ), İçişleri bakanlığı (Sahil Güvenlik Birimi ve Deniz polisi olarak), Sağlık Bakanlığı ( Gemilere sağlık hizmeti vermekle yükümlü ), Maliye Bakanlığı (Gümrük işlemleriyle ilişkili ), Tarım ve Köyişleri bakanlığı (Balıkçılık ve avlanma ile ilgili ), Çevre Bakanlığı (Deniz Kİrliliği ÇED faaliyetlerini yürütmekte ) başta olmak üzere çok sayıda bakanlığın çalışmalarına sahne olmaktadır. Hızlı kararların alınması gereken bir noktada bu kadar değişik birimlerin bulunması kargaşaya ve zaman kayıplarına yol açmaktadır. Bunu Önlemek için tek bir merkezde yetkiller toplanmalı, Başkanlığı veya Denizcilik Bakanlığına bağlı çalışan Boğazlar Genel Müdürlüğü kurulmalıdır.

Boğazlar, Akdeniz ile Karadeniz arasında önemli bir biyolojik koridordur. Mevsime bağlı olarak marmara'dan Karadeniz'e ve Karadeniz'den Marmara'ya başta balık olmak üzere göçler olmaktadır. Özellikle göç zamanlarındaki gırgırlarla yapılan avcılık boğazdaki deniz trafiğini olumsuz yönde etkilemektedir. Ayrıca, boğazda gece karanlığında trol çekilmekte, direç ile midye avcılığı yapılmaktadır. Bu avcılık, hem ekosisteme büyük zararlar vermekte, hem de deniz trafiğinde ciddi sorunlar doğurmaktadır. Boğazlarda sandal ve balıkçı motorlorı deniz ulaşımını ciddi şekilde aksatmaktadır. Balık avlamak veya gezinti için trafik kanalın giren sandal ve benzeri araçlar gemi geçişlerinde hız kesmelere, duraklamalara ve seyir hattından dışarı çıkmalra sebebiyet vermektedir. Boğazların avcılık ve trafik sorunu giderek artacak görünmektedir.

Boğazlara çok yönlü kirleticilerin etkisi altındadir. Başta evsel ve endüstriyel atıklar olmak üzere boğazda deniz trafiğinden de kaynaklanan kirlilikler söz konusudur. Kirlenmenin takibinde ciddi yetki karmaşası yaşanmaktadır. Örneğin İSKİ'nin dere ıslahı projesi çerçevesinde Karadeniz'de 18 mil açığa bırakılacak olan çamurların gece denetlenmesi Sağlık Bakanlığı ekiplerince yapılmaktadır. Boğazın Karadeniz ağzı civarlarında sintine suyu toplayan mobil veya sabit bir birim bulunmamaktadır. Oysa, Türkiye'nin de imzaladığı Marpol sözleşmesine göre bu tür alt yapı hizmetleri kıyı devletleri tarafından verilmek zorundadır. Haydarpaşa'daki sintine toplama yerinin uzaklığı nedeniyle kuzey alandaki turizm, balıkçılık ve ulaşım motorlarının sintine suları denize verilmektedir. Boğazda biyolojik yaşamı izleyen bir birim kurulmalıdır.

İstanbul Boğazı'nda Karadeniz girişinde gemilere verilen kılavuz kaptan hizmetlerinde aksamalar olmaktadır. Yetersiz olduğu anlaşılan kılavuz kaptan nedeniyle tankerler bekleyebilmektedir. Bunun yanında diğer bazı birimlerde de ciddi yetersizlikler görülmektedir. Örneğin Hudut ve Sahiller Sağlık Gen. Müd. bağlı deniz motorları donanım yetersizliğinden etkin bir hizmet verememektedir. Hizmetlerin aksamasındaki en önemli sorunlardan birisi de hizmet birimlerin dağınık oluşudur. Örneğin kılavuzluk hizmetlerini veren birim Tellibaba'da, gümrük-sağlık ve romorkör hizmetlerini veren birimler ise Büyükdere'de bulunmaktadır. Birimlerin bir arada toplandığı bir liman inşasına derhal başlanmalıdır.

Boğazlarda sinyalizasyon tamamlanamamış ne zaman da tamamlanacağı belli değildir. Gemilerin boğaz geçişlerinde kullanıldığı telsiz kanallarında karışıklık sürmektedir. Tüm bu sıralanan sorunları artırmak mümkündür. Yapılacak en önemli iş sorunlar daha fazla yığılmadan boğazları yürüten Boğazlar Genel müdürlüğünün kurulması olacaktır.

Türk Boğazlarının petrol yolu olacağı artık belli olmaya başladı. Çünkü "Erken Petrol"ü taşıyan ilk gemi Aralık 1997 de Boğazları geçerek Akdeniz'e indi. Boğazlardan yılda 50.000 gemi geçiyor, buna günde 2000 seferin yapıldığı şehir içi ulaşımı dahil değil. Yani dünyanın en dar su yollarından biri üzerinde bulunan başta İstanbul şehri, Marmara Denizi ve çevre denizler olası tanker kazaları ve gemi kökenli kirlenme nedeniyle tehdit altında. bu arada, petrol trafiği hattında bulunan Karadeniz de büyük ekolojik sorunlarla karşı karşıya.

Öyle ki, Karadeniz'e yılda 111.000 ton petrol karışıyor. Bu petrolün sadece 760 tonu Türkiye kaynaklı olup sadece Tuna nehri yoluyla Karadeniz'e ulaşan petrol miktarı 53.300 ton/yıldır. Bu Karadeniz'de ki toplam petrol kirliliğinin %48 ine eşittir.

Bu kirliliği önlemek için Karadeniz'e kıyı veren ülkelerin Bükreş konvaksiyonu kapsamında 2000 yılına kadar karasularında petrol atıkları ve sintine alım tesisleri kurma zorunluluğu bulunmaktadır. Türkiye'nin Karadeniz'e kıyısı 1700 km olup, Samsun limanında 80 m³, Giresun limanında 100m³, Trabzon limanında 100 m³ ve Hopa limanında 100 m³ kapasitede petrol atığı ve kirli su kabul tesisleri bulunmaktadır. Yine sadece Samsun limanında 240m³/gün kapasiteli sintine alım tesisleri mevcut olup, bu tesisler Karadeniz'de seyir yapan gemilerin ihtiyaçlarına cevap vermekten çok uzaktır.

Diğer yandan, Karadeniz'e kapalı bir deniz olup su yenilenmesi sadece İstanbul Boğazı yoluyladır. Akdeniz kökenli sular alt akıntı yoluyla Karadeniz'e geçerek batı kısmında Akdeniz orjinli bir yaşam alanının oluşmasına neden olurlar. Yine de, Karadeniz Biyolojik çeşitlilik bakımından fakirdir. Üstelik, bu denizde bulunan Fauna ve Flora elemanlarından 110 türün acil olarak korunması amacıyla kırmızı listeye alınmaı teklif edilmektedir. Dolayısıyla, Karadeniz'de kirlenmenin hızlanması tüm Akdeniz havzası için tehdit unsurudur.

Boğazlardan geçecek petrolün taşınması için bir çok proje bulunmaktadır. Örneğin Azeri petrolünü Rusya'nın Novorosisk (Yeni Rusya) limanında getirerek buradan boğazlar yoluyla Akdeniz'e açılma planı bunlardan biridir ve bilindiği gibi petrolün boğazlardan geçişi kısa bir süre önce başlamıştır. Ancak aktarmanın yapıldığı Novorossik bölgesindeki alanın seçildiği yer deprem kuşağıdır.

Bu nedenle, belli şiddetteki sarsıntılarda boruların parçalanma riski mevcut olup bir kaza anında petrolü kontrol altına almak zor olacağı için petrolün Karadeniz'e geniş bir alana yayılması kaçınılmazdır.

Diğer bir proje Hazar petrol konsorsiyumudur. Bu konsorsiyumda Rusya %24, Kazakistan %19, Umman %7, Amerika (Chevron) %15, Lukoil %12, Amerika Mobil %7.5, Rosneft (Rusya Hollanda) %7.5, İtalya %2, İngiltere %2, Kazak Petrol %1.75, (Amerika) oranında paya sahiptirler. ilk aşamadaki üretim kapasitesi 28 milyon ton olup bunun 2014 yılında 67 milyon tona çıkarılması öngörülmektedir. Yapımı 1998 yılında başlaması öngürülen terminallerin 2000 yılında hizmete girmiş olması beklenmektedir. bu konsorsiyumu oluşturan grup, boru hattının güvenliği sağlamak ve çevre riskini azaltmak için 400 milyon dolar yatırım yapmayı ön görmektedir.

Böylece çevrenin korunması konusunda gelecek iç ve dış baskıları durdurmayı planlamaktadır. Yine de, bütün bu önlemlerin yeterli olmayacağı açıktır. Çünkü, yükleme ve boşaltma sırasında petrol kolayca suya geçebilir. Ulaşım, elverişsiz deniz koşulları ve insan hatası nedeniyle olacak çarpışmalarda can ve mal güvenliği yanında denizin kirletilmesiyle uzun sürecek ekolojik tahribatlar olacaktır. Unutulmamalıdır ki Amarco cadiz ve Exon valdez kazalarının deniz ve kıyıda ki tahribarı hala devam etmektedir.

Bu gelişmeler karşısında petrolün boğazlardan geçeceği hesaplanarak Karadeniz, Boğaz, Marmara ve Ege Denizi için acil eylem planlarının uygulamaya konulmasıdır. Ancak bu plan mecliste bekletilmektedir. Çevre Bakanlığı tarafından hazırlanan eylem planı bu haliyle sadece kağıt üzerindedir ve yeni bir kaza anında ilgili kurum ve kuruluşların rolleri, buna uygun teknik alt yapı, malzeme, personel, teknik donanım için ciddi bir hazırlık yoktur. Bunun olmadığı zaten en son Tuzla 'da tanker yangını sırasında görülmüştür.

Diğer yandan, son zamanlarda adından çok söz edilen ve Çanakkale, Marmara ve İstanbul Boğazı'na kurulması planlanan, kurulduğunda bile kazaların olabileceği Radar ağı ise sorunları tam olarak çözmeyecektir. Üstelik başta trafik artışı ve petrol taşımacılığının güvenliğini sağlamak amacını güden radar altyapısı için yapılan harcama ve yatırımlar bizim vergilerimizle yapılacaktır. Kurulacak radar ağı daha çok petrol trafiğini yönlendirme amacı taşıdığına göre, bu yatırımlar için uluslararası bir fon oluşturularak Türkiye'ye aktarılması en uygun çözümken, güçlü bir çevre ve hukuk lobisi oluşturulamaması sonucu uluslararası çevre kuruluşlarının destekleri alınamamakta dolayısıyla projeye yurt dışında kaynak aktarılamamaktadır.

Bir diğer yol, etkin mücadelenin kaçılmazlığıdır. Bu mücadele başta risk altında kentlerin sakinleri ve gönüllü kuruluşlar tarafından yapılabilir. Herhalde Sen nehri yoluyla Paris veya kanallarla Amsterdam'ın içinden petrol tankerlerinin veya ne olduğu bilinmeyen (nükleer, kimyasal v.s.) yüklerin gece veya gündüz geçmesi için bir proje oluşturulursa buralarda oturanların tepkisi Boğaz'da veya İstanbul'da oturnalardan daha farklı olurdu. Şüphesiz, etkin mücadelenin doğru kanallara yönelmesi için bilimsel destek gerekmektedir. Bilimsel destek için sağlam ve hassas veri birikimi ön koşuldur. Herkesin ulaşabileceği bilgilerin toplanması ve halka açılması şarttır. Örneğin TÜDAV'da 1948 yılından 1997 yılına kadar olan gemi kazaları mevcut olup ve bu konuda karar vericiler tarafından kolayca ulaşılabilecek bir kaynaktır.

Bütün teknik ayrıntıların toplanıp değerlendirildiği, geniş katılımlı, siyasi şovlardan ve politik yatırımlardan uzak, tutarlı bir eylemler zinciriyle sesimizi dünyaya duyurabiliriz. Bu kısmen son yıllarda yapılmaya başlandı. Bazılarımız burun kıvırsa bile, çevresel argümanların büyük bir uluslararası geçerliliği olduğunu artık kabul etmek anlaşmaları da bir an önce imzalamamız gerekir.

Nihayet, boğazları özerk yönetim adıyla özelleştirmeyi öneren işadamlarının tekliflerine ise sadece gülümsemeliyiz, anlaşılan o ki bunlar para kazanmaktan boğazların tarihini okumaya fırsat bulamamışlardır. Yakında boğazları Yunanlılarla ortak işletelim diyenler çıkarsa şaşırmayalım !

[ Bildiri 1997 ] [ Bildiri 1998 ] [ Bildiri 1999 ] [ Bildiri 2000 ] [ Bildiri 2001 ][ Bildiri 2002 ] [ Bildiri 2003 ] [ Bildiri 2004 ] [ Bildiri 2005 ]